Auto-industrie globaliseert en rationaliseert

november 2000

Door de overcapaciteit op de markt ondergaat de hele automobielindustrie een herstructurering. Fusies en samenwerkingsverbanden van constructeurs zijn daar de meest in het oog springende illustratie van. Maar ook de toeleveranciers groeperen zich.

De autoconstructeurs hebben hun productie de laatste jaren zeer sterk gerationaliseerd. Maar vreemd genoeg zijn er nog nooit zoveel verschillende modellen uitgebracht. Patrick Van Ostaeyen, adviseur bij de automobielfederatie Febiac:"Die contradictie kan verklaard worden door het feit dat men op eenzelfde platform verschillende wagens bouwt. De Volkswagengroep is daar een mooi voorbeeld van. Op één platform bouwt men een Audi A3, een Golf, een Seat Toledo, een Skoda Octavia."

Ook de verhouding constructeur-toeleverancier is sterk veranderd. Vroeger nam de constructeur volledig ontwerp en engineering voor zijn rekening en kreeg de supplier in detail alle specificaties voorgeschreven om een onderdeel te produceren. Nu krijgt de eerstelijnsleverancier ook een gedeelte ontwerp en engineering toegeschoven, bijvoorbeeld voor de ontwikkeling van een volledige achterophanging. Want de constructeur spitst zich meer en meer toe op marketing en verkoop van de wagens en minder op de productie.

Steeds vaker doen de eerstelijnsleveranciers beroep op dezelfde tweede- en derdelijnsleveranciers, zodat je echte toeleveringsgroepen ziet ontstaan.

"Als je geen deel uitmaakt van een internationale groep kom je nog moeilijk aan de bak," stelt Patrick Van Ostaeyen. "Want als je wil toeleveren voor een bepaald model, dan moet je kunnen toeleveren op alle plaatsen ter wereld waar dat model wordt gemaakt.En dan nog volgens de principes van just-in-time en sequence-in-line supply. Dat geldt wel minder voor de derde- en vierdelijnsleveranciers. Zij produceren immers eenvoudige onderdelen of grondstoffen die kunnen worden verscheept en waarvan de eerste- en tweedelijnsleveranciers een buffervoorraad aanleggen."

Logistiek

Een wagen wordt tegenwoordig als een blokkendoos geassembleerd. Het zijn dus complete modules die aan de lijn moeten worden toegeleverd. De pre-assemblage van die modules gebeurt in de gordel van eerstelijnsleveranciers die zich rond de constructeur hebben gevestigd. Vaak wordt die pre-assemblage en toelevering aan de lijn door de leverancier uitbesteed aan een logistiek bedrijf. In ons land is bijvoorbeeld Katoen Natie zich daarop gaan toeleggen. Het toeleveren gebeurt nog hoofdzakelijk met vrachtwagens, maar mogelijks zullen constructeurs met een leverancierspark in hun omgeving overschakelen op een lopende band. Dat is al het geval voor Ford Genk, waar zo'n kilometerslange lopende band doorheen alle toeleveringsbedrijven modules oppikt en voor eindassemblage aflevert.

Het bestellen van te leveren onderdelen gebeurde tot voor kort via een EDI-systeem. Constructeur en leverancier waren point-to-point met elkaar verbonden via een zwaar elektronisch systeem, waarvan de data alleen voor computers leesbaar waren. Nu schakelt men over op een gebruiksvriendelijker internet/intranet-toepassing. Datzelfde internet wordt nu ook gebruikt om de inkoop verder te rationaliseren. Constructeurs en ook eerstelijnsleveranciers hebben hun behoeften op het vlak van commodities (eenvoudige onderdelen) samengebracht op één virtuele markt op het internet. Via die weg kan een offerte worden gelanceerd voor pakweg de productie van een paar miljoen bouten en moeren.

Nog een tendens is e-chain supply management: doordat de systemen van constructeur tot vierdelijnsleveranciers met elkaar verbonden zijn, kan men op elk moment de status van een onderdeel volgen.

Milieu en kwaliteit

Zoals elke industrietak moet ook de automobielnijverheid rekening houden met milieu-eisen. Bij constructeurs en leveranciers vinden milieunormen als ISO 14001 en Emas vlot ingang, zodat alvast een milieuvriendelijkere productie wordt bereikt. Maar er is ook de Europese wetgeving over het product zelf. Als een afgedankte wagen bij een dealer wordt ingeleverd, dan moet die de wagen depollueren en recycleren.

Patrick Van Ostaeyen: "Bovendien gebruikt men in de wagen steeds lichtere materialen, wat ervoor zorgt dat de auto minder verbruikt. Ook heeft men meer oog voor de herbruikbaarheid van materialen en is men auto's gaan ontwikkelen die op alternatieve brandstof kunnen rijden."

Wat de kwaliteitseisen van de constructeurs betreft verwacht Patrick Van Ostaeyen een doorbraak van de norm ISO/TS 16949, tenminste van zodra de norm aangepast zal zijn aan de structuur van ISO 9000/versie 2000 (zie rubriek Management). Momenteel is de TS 16949 immers nog teveel een samenvoeging van de QS 9000 en VDA 6.1. "Bovendien zullen ook de Aziaten de norm aanvaarden, gezien ze de ISO 9000/versie 2000 voor het eerst als kwaliteitsnorm accepteren. Wat voor toeleveranciers de drempel zal verlagen om ook die markt te betreden."

Geen exclusief dealership meer? Het huidige distributiesysteem staat ter discussie. Tegen 2002 moet op Europees niveau een nieuwe wetgeving terzake goedgekeurd worden. Om aan de mogelijk vanaf dan toegelaten concurrentie het hoofd te kunnen bieden, is men nu op dealersvlak met een schaalvergroting en een professionalisering bezig. Patrick Van Ostaeyen: "Een mogelijk toekomstbeeld is dat de consument eerst op het internet een aantal wagens preselecteert. Dan gaat hij naar een test-drive center, waar men over alle mogelijke varianten en motorisaties van een wagen beschikt. De bestelling wordt uiteindelijk bij een dealer geplaatst, die zich in de toekomst meer zal gaan toeleggen op het aanbieden van productgebonden diensten.

Op de hoogte blijven van onze opleidingen?

Schrijf je in op onze nieuwsbrief

Recente blogs